名声鹊起：蔚来ET7

可更换电池，卓越的空气动力学系统与超低的风阻系数——蔚来可谓“未见其车”就已“名声鹊起”。如今ET7走入德国市场开疆拓土，在热烈的宣传下真功夫究竟有几分，又会如何证明自己并非浪得虚名？我们就测试一下。

(资料图)

您体验过全自动换电吗？相信对于很多人来说，电动汽车通过更换电池完成加电还是全新、独特的体验。或许Power-Swap，也就是换电，会和“Tempo”成为纸巾的代名词一样，融入到我们的生活中。当然，是否真的有可能还要后续见分晓，毕竟换电站技术第一个吃螃蟹的并非蔚来。在上个十年，乐土（Better Place）公司就曾经试水，最后翻了船。不过，蔚来从问题中汲取经验教训，不断开发专利、实现对流程的优化。

我们对蔚来ET7进行了单独测试。ET7的传感技术十分亮眼。同时，我们也会着重关注其技术装备在自动驾驶方面的表现。说到这里不得不提一下，ET7在进入某个换电站（PSS）时做到了全自动倒车。考虑到ET7偏大的转弯半径和不够成熟的驾驶辅助功能，这点让人印象尤为深刻。

我们在沿着A8高速公路驾驶时就通过12.8英寸的触摸屏发起了电池更换的预约和注册，只是为了证实蔚来13座换电站中的某一座确实可用。这样，您就可以在等待的队列中拿到一个号码牌，等候的队伍通常不太长。因为尽管蔚来越来越受欢迎，但在我们的街道上它们还很少见。

电池包，是其他所有品牌电动汽车电动模块的组成构件，很多情况下也是承载元件。因此，短期来看并不会有其他汽车制造商也跻身换电的行列。蔚来提供的换电式补能速度可谓惊人：在触控屏快速确认后会有详细的说明；随后在快速换电站中，ET7将被调整至中间位置并被抬升起来——这一过程实现了全自动化。车内外灯光尽数熄灭，存在感太强的“小话痨”NOMI也安静下来。类似于沉重的电动螺丝刀旋转的声音传入车内，随后一阵强烈的颠簸，555千克重的电池包离开了座位下方原有的位置。此刻车辆下降，原来装配的电池被送到地下，移至旁边的充电盒中。现在，一个电量90%的100千瓦时电池包升起，在又一阵颠簸与螺丝刀旋转声中就位。

NOMI也再次苏醒。现场有负责确保换电流程顺畅运行的工作人员，我们也稍稍示意表示感谢。蔚来表示，目前已完成超过1200万次换电操作，而新一代的换电站将实现自主运行。

当然，现在我们就可以体验到：等待五分钟，开启新旅程。我们发现，这一系统运作良好，甚至在三月底之前不需额外花费。痛点在于基础设施不够完备，即换电站数量少、密度低。目前德国只有2/3的站点处于运营状态。蔚来在中国已基本建立起全国性的换电站网络，要想在德国做到这一点，至少还需要建设1300个站点。这就需要时间。此外，出于环保考虑的批评也不容忽视：据计算，目前蔚来在全球范围内存储着15 000个电池包。

让我们把视线放回车辆本身。蔚来ET7的起售价为69 900欧元，不含电池。功率为100千瓦的电池需要另花21 000欧元购买，由于法律原因，这种情况下不再有换电选项。您也可以选择以289欧元的价格按月租用，当前为75千瓦时电池，不久之后可选150千瓦时。不过，充电速度比较缓和，不会有太大变化。此外，所有电池包的重量相差不大，容量较小的电池包是常规三元锂电池与较重磷酸铁锂电池，而容量最大的电池包将是固态电池。

那为何我们依旧不建议使用容量较小的电池包？测试得出的续航里程就是答案。在冬天较寒冷的情况下，即使采用100千瓦时容量的电池，当测试时功率保持在33千瓦时，ET7的续航里程也只有约300公里。即使谨慎些在Eco模式下驾驶，也只是达到376公里。蔚来ET7风阻系数值只有0.21，相当出色，在这样的条件下续航里程值还处在该水平，说明两台电动机的效率确实不高。此外，令人遗憾的是，蔚来尚未提供单踏板模式或无阻力巡航。而要想将动能回收模式在三个强度级别之间切换，还必须使用有些烦琐的触控屏操作。

不过，前置的永磁同步电动机（最大功率180千瓦，峰值扭矩350牛·米）与后置的异步电动机（最大功率300千瓦，峰值扭矩500牛·米）可圈可点。在随后的测试中，我们将测试赛道放到了拉尔机场。ET7并没有用多华丽的辞藻铺陈加速的动力，而是将实实在在的数字呈现眼前。在个性化模式中，蔚来为ET7加入了5种动力输出模式，分别对应3.8秒、5.9秒、7.9秒、9.9秒与12.9秒的破百能力。在不同的模式下，ET7可以具有从温和到迅捷的动力反馈。“3.8秒”让人精神一振，实际也并非夸大其词。当换上了可选的21英寸轮胎时，ET7展现出的性能甚至超过了蔚来官方的宣传。尽管动力如此令人印象深刻，ET7并不想用性能讨好消费者，而是主打稳健的动力。因此，480千瓦的最大功率与850牛·米的峰值扭矩并不会把顾客劝退，反而强调了机动性优越性带来的安全感。

加速快是一回事，刹得住是另一回事？或许您会担忧ET7的刹车成绩，不过蔚来给出了让人满意的答复。多次测试发现，百公里时速制动距离可以始终保持在34米，制动性能达到跑车级别。此外，得益于介入较晚的ESP系统及其平稳的控制，ET7可以在18米间距的绕桩测试与双车道紧急变线中游刃有余、轻快穿梭。弯道体验，乐趣无穷。只是方向盘的表现让人有些遗憾，其反馈和精度与十几二十年前的车辆差不多，所以驾驭弯道还算不得酣畅淋漓。另外，ET7的悬挂系统舒适程度平平，在颠簸不平的路段反馈略强，后桥也易出现噪声。

虽然如此，车内的乘坐体验可谓舒适愉悦。良好的降噪效果当然功不可没，内饰的设计也是别出心裁，打开车门便被舒适感温柔卷入。内饰设计上，中国制造商相当擅长将精致的皮革、光洁的木饰与明亮的铝合金相结合。从整体感受上来讲，好似居住在光亮美丽的阁楼。稍有欠缺的是，个别几处不够完美的衔接影响了整体上相呼应、相映衬的元素。装配位置较高的座椅配备了全自动空调系统，还有“猫爪”按摩功能，美中不足只是缺少一些侧向支撑。

置身后座，头顶通透的全景玻璃天幕进一步提升了乘坐体验，舒适的按摩功能也毫不逊色。只是后排座椅靠背因此被固定住，能放倒合上的就只有中央扶手。后排扶手放下后，后面的背板可以打开直通行李厢；不过除了放置滑雪板别无他用。此外，363升的行李厢纵深与高度偏小，十分扁平，甚至无法放置狭长的手推车，而充电线也必须放置在行李厢内。虽然前面车厢内有几处大的储物空间，但没有手套箱。另外，手机在车内充电口充电速度偏慢。

接下来看看与智能手机的适配如何。蔚来ET7不支持Apple CarPlay或Android Auto的连接功能，但提供了一套功能丰富的车辆应用程序。然而，我们几个人花了半个小时才完成车辆与手机的配对。蔚来的应用程序在设计与功能方面借鉴了特斯拉的思路，因此您也可以舒舒服服窝在沙发里完成加热座椅、开车门等个别操作。

在仪表盘显示与基于Android的信息娱乐系统的设计上，蔚来ET7也类似于特斯拉。ET7采用的导航系统为Telenav与诺基亚Here Maps，但在规划路线时不能预先安排充电需求将预计所需数量的充电站纳入路线，而是基于偏差较大的续航里程完成路线规划，并在仪表盘上显示。因此，您需要自行规划充电停靠点，根据充电桩筛选路线并在子菜单中再次查询预估的续航里程。系统在这方面甚至可以提供空闲充电桩数量的信息，但会漏掉许多快速充电桩。

菜单的操作也是复杂又琐碎，有些令人不胜其烦。每次重新启动后都需要在触摸屏上操作很多步来关闭车道保持系统，想看到某些车辆设置甚至还要靠运气。还好有NOMI这个小可爱能聊上两句。上车时会亲切地跟你问候，祝你新年快乐，还会把脑袋朝向跟自己说话的人。NOMI可以完成实际场景中大部分需求，从加热座椅到提供气象服务都没问题。只是在设置导航目的地时可能会问个不停。车内播放音乐时，NOMI会跟随音乐在显示屏上做出不同的动作，可以改变氛围灯效。很可爱，很有趣，但在启用导航后，友好的女声会不断提醒“您已超速”。对交通标志的识别不够准确，所以超速提醒就成了家常便饭。

没错，我们再来专门讲讲驾驶辅助系统。挡风玻璃上方明显可见的传感器与摄像头可以捕捉并自动记录车辆四周各角度的情况，似乎差不多可以实现自动驾驶。但是车道保持系统和自适应巡航控制的表现泼来一盆冷水。前者经常介入车道控制，不时还表现得过于死板严苛。而每次超车时，自适应巡航控制系统似乎会恐惧所有位于右侧车道的车辆，短暂地控制ET7减速。因而驾驶辅助系统和特斯拉Autopilot类似，存在“自杀”风险。

这不仅令人恼火，而且十分危险。音响中传来的杂乱噪声也十分危险，据查是由一台损坏的放大器引起的，只能更换车辆才可以解决。但即使测试车辆进行了软件更新，也不能防止偶尔的暖风故障、车窗突然起雾，以及在城镇入口处Nomi难以理解的胡言乱语。

坦白讲，这款车还有个别地方存在问题，或许应该提醒消费者，冲动过后要冷静考虑。